Die Liftkiele

Der Ballastkiel ist ein lästiges Übel, und man würde gern darauf verzichten. Das geht aber leider nicht wie etwa bei Katamaranen. Besonders unangenehm ist ein Festkiel beim Trailern, bei Gewässern mit schwankendem Wasserstand, geringem Tiefgang oder Untiefen sowie beim Anlaufen von flachen Häfen. Besonders aber in Tidengewässern, wo man bei vielen Häfen nur bei Stauwasser ein- und auslaufen kann.

Dazu schreibt der bekannte Konstrukteur Johan Valentijn:

"Geringer Tiefgang ist gefragt: Für ein Fahrtenboot gibt es aber die Möglichkeit, den Tiefgang zu reduzieren. Man kann z.B. einen Kielschwerter bauen. Dann hat man vor dem Wind eine geringe benetzte Fläche und hat an der Kreuz mit herabgelassenem Schwert eine sehr effektive Tragfläche. Aber mit einem schlanken, schmalen Schwert liegt das Boot wiederum sehr feinfühlig auf dem Ruder. Besonders auch deshalb, weil so ein Schwert sehr dünn sein muß und sich der Auftrieb schon bei kleinen Veränderungen des Anstellwinkels, also bei Ruderausschlägen, drastisch ändern kann. Es ist unter schwierigen Bedingungen also schwerer zu steuern. Die älteren Typen mit einem dreieckigen Senkschwert und einem geringen Seitenverhältnis waren da weniger empfindlich, liefen dafür aber auch schlechter an der Kreuz.

Für hohe Ansprüche ist sicher der Hubkieler am besten. Aber damit ist es oft problematisch, genügend Stabilität durch Gewicht zu erzeugen. Aber, wenn sich das Problem lösen läßt, und das ist eine Frage der Mechanik zum Aufholen, kann man einen wirkungsvollen Kiel bauen und dennoch, wenn es sein muß, den Tiefgang verringern."

Zeichnung Nr. 25

Vom klassischen Schwert (a) ging der Weg über Kielschwerter (b) zum Hubkieler (c), um den Tiefgang zu verringern.

Mit den weltweit patentierten Sicherheits-Hub- und Schwenkkielen wurde die Lösung gefunden:

Bisher wurde die Last der schweren Ballastkiele allein von der Aufholmechanik getragen. Sie war im Seegang starken Belastungen ausgesetzt.

Bei den Liftkielen der Lisolettajachten werden in den Kiel Spannelemente eingebaut, welche beim Ausfahren zusammengedrückt werden und die freiwerdende Energie speichern. Beim Aufholen übernehmen sie den größten Teil der Arbeit, so daß auch tonnenschwere Kiele mechanisch von Hand gehoben werden können. Die Spannelemente tragen bis zu 90% des Kielgewichtes und die Spindel, welche den Kiel bewegt, wird nur wenig belastet.

Wenn für längere Zeit die Gefahr einer Grundberührung besteht, werden die Kiele auf einfache Weise festgesetzt, indem Schrauben von der einen Seite des Kielkastens zur anderen durch den Kielkopf gedreht werden und die Kielkastenseiten dabei ein wenig zusammenpressen. Dabei legen sich die Seitenflächen im Bereich des Kieloberteiles an diesen und stellen ihn gemeinsam mit den starken Schrauben fest. So kann der Hubkiel in verschiedenen Positionen arretiert werden.

Die Probleme, welche bei den Schwenk- und Hubkielen auftraten, sind bei der Lisoletta-Neukonstruktion ausgeschaltet worden. Der Schwenkkiel weicht bei einer Grundberührung aus. Durch die Verstellmöglichkeiten werden Luv- und Leegierigkeit ausgeglichen. Der Kielausschnitt wird durch längsseitig mit Schrauben befestigten Segeltuchstreifen abgedeckt. Sie werden aus mehreren Lagen gesteppt.

Beim Hubkiel ist nur ein kleiner Ausschnitt in der Größe des Kielprofils notwendig. Er kann beim Auflaufen auf Grund nicht ausweichen und ist daher sehr sorgfältig konstruiert. Alle Schwenk- und Hubkiele bestehen aus drei Teilen.

Der obere ist rechteckig mit zwei Führungsnasen an den Schmalseiten. Bei der Lisoletta 910 z.B. ist der Oberteil 30 cm hoch. Er reicht in ausgefahrenem Zustand von der Oberkante des Innenkiels bis 6 cm über die Wasserlinie nach oben.

Der mittlere Teil ist profiliert und 90 cm lang. Beide Teile werden aus 3 mm starken Edelstahlblechen geformt und sind miteinander verschweißt. Durch diesen Stahlkörper sind fünf Edelstahlrohre 56/3 mm geführt, welche aus der Unterkante des Mittelteils 60 cm herausragen. Im unteren Teil werden auf diese Rohre zehn Bleisegmente mit dem gleichen Profil wie in der Mitte geschoben, mit entsprechenden Aussparungen. Bei der L 910 sind sie 80 cm lang, 9,6 cm breit und 6 cm hoch und wiegen je 30 kg. Mit einer Abdeckplatte aus Edelstahl, 5 mm stark, werden sie mit dem Kielkörper verschraubt.

Die Spindel wird in das mittlere Rohr eingesetzt. Dies befindet sich genau im Gewichtsschwerpunkt. Die Spindel dreht sich durch eine längliche Mutter aus Silber Bronze, welche mit dem Rohr am oberen Rand fest verbunden ist. Der Kielkasten wird am oberen Ende mit einer Edelstahlplatte abgedeckt. Der Kopf der Spindel ragt darüber hinaus. Darauf wird ein Kugellager geschoben und mit einer Schraube mit Feingewinde gekontert. Darüber wird ein Vierkant für die Kurbel gefräst. In die vier übrigen Rohre (2 vorn, 2 hinten) werden die Spannelemente eingesetzt. Für den Hubkiel wird eine Spezialzeichnung im Maßstab 1:1 geliefert.

Ein Flachkiel wird bei der Lisoletta 910 von Schott IV bis Schott VII untergebolzt. Er wird als Hohlkörper aus Edelstahlblechen geschweißt. Die Form geben ihm die innenliegenden Schotten. Die obere breite Sohle verläuft waagerecht parallel zur Wasserlinie und 30 cm unter dieser. Der Flachkiel ist 20 cm hoch, damit erhöht sich der Tiefgang der 910 auf 50 cm.

Zum Ausgleich des Kielsprunges wird auf die plangehobelte Außenhaut vorn und hinten ein Mahagoniteil aufgeleimt. Der Hohlkörper des Flachkiels kann als Kraftstoff- oder Schmutzwassertank benutzt werden. Zu diesem Zweck werden 40 cm hinter Schott IV und 40 cm vor Schott VI Rohre auf den Hohlkörper geschweißt, welche durch Bohrungen durch den Innenkiel geführt werden und 2 cm überstehen. Dort werden die Leitungen angeschlossen.

Die obere Führung erhält der Hubkiel mit seinem rechteckigen Teil, der sich im Kielkasten auf- und abbewegt. Der Flachkiel gibt dem Hubkiel eine präzise untere Führung.

Beim Auflaufen auf Grund überträgt der Flachkiel die Punktbelastung, welche mit dem Innenkiel durch 24 starke Bolzen verschraubt ist, auf eine große Fläche. Er schützt außerdem die Antriebsschraube und das Ruder.