Beschläge

Alle Beschläge, die auf Zug oder besonders stark beansprucht werden, müssen durchgebolzt sein. Für den Bugbeschlag fertigt man am Boot aus Pappe ein Modell nach Skizze.

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Zeichnung Nr. 34

Nach dem Anpassen wird es auf Edelstahlblech von 2 mm Stärke übertragen und ausgeschnitten. Dann werden die beiden Seitenteile der Oberplatte verschweißt. An die Vorderkante wird ein 4 mm starker Edelstahlstreifen geschweißt. Auf die Oberplatte wird ein senkrechter Steg mit Löchern zum Einschäkeln des Drifters geschweißt. Auch die beiden vordem Stützen des Bugkorbes werden mit der Oberplatte verschweißt. Der Bugkorb steht nicht über den Steven hinaus. Die beiden vorderen Stützen neigen sich nach hinten und erleichtern es so, an Bord zu gehen.

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Zeichnung Nr. 35

Auf einen Heckkorb kann man verzichten. Wenn Kinder an Bord sind, sollte man zur Sicherheit die beiden hinteren Relingstützen mit der Hahnepot mit zwei Leinen miteinander verbinden. Diese bieten genügend Halt und Schutz.

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Zeichnung Nr. 36

Wichtig ist die Verankerung der Püttingeisen. Nach einer Daumenregel sollte ein jedes das gesamte Bootsgewicht tragen können. Auf der Germania waren Zugmesser zwischen Rüsteisen und Topwant eingebaut: Während einer Sturmfahrt wurden 56 to Zuglast abgelesen!

Beim Lisoletta-Rigg gibt es auf jeder Seite nur ein Unterwant, damit man den Mast trimmen kann. Das Püttingeisen dazu wird neben dem Kajütaufbau in der Querablinie der Mastmitte plaziert. Dort befindet sich bei den meisten Lisoletta-Konstruktionen ein Schott. Darauf wird in Richtung des Wantenzuges ein Massivholzkeil geleimt. Durch diese Verstärkung wird ein langer Streifen Edelstahl, 3 mm stark, verbolzt. Das obere Ende wird mit einem 5-8 mm starken Edelstahlteil verschweißt, welches durch das Deck geht. Die Durchbohrung nimmt den Bolzen des Spannschlosses auf. Es ist wichtig, daß die Stärke des Oberteils in etwa der Maulweite des Spannschlosses entspricht, damit dieses nicht verkantet und zu einer einseitigen Belastung führt. Obwohl nur ein Unterwant vorhanden ist und an der Höhe der Saling angreift, verhindert der Mastfußbeschlag zuverlässig, daß der Mast auch ohne Vorstak nach hinten kippt. Er sitzt nämlich in einem Schuh, dessen Drehpunkt sich 15 cm hinter der Mastmitte befindet. Damit wird auch das Setzen des Mastes erleichtert.

Da die Fock zwischen Ober- und Unterwant geschotet wird, muß das Unterwant möglichst weit nach innen und das Oberwant möglichst weit nach außen gesetzt sein. Letzteres etwa 6% der Bootslänge hinter der Mastquerablinie. Die Oberwanten werden in einer Richtung über die stark gepfeilten Salinge zum Rüsteisen geführt und gut durchgesetzt, damit genügend Spannung auf das Vorstak kommt. Bei der L 670 und 760 genügen U-Bügel, die für das

Oberwant durch den Balkweger gebolzt werden und für das Unterwant durch die Decksschlinge. Dort kreuzt ein Schott die Schlinge und lenkt die Zugkräfte nach den Seiten und nach unten ab. Bei der Lisoletta 910 werden für das Unterwantpüttingeisen beiderseits von Schott V unter der Decksschlinge je zwei Flachkeile, die bei einer Länge von 70 cm auf Null auslaufen, geleimt. Je nachdem, welche endgültige Position des Mastes sich nach dem Trimmen ergeben hat, wird auf dem vordem oder rückwärtigen Keil das Band aus Edelstahl mit durchgehenden Schrauben befestigt. Der aus dem Rumpf überstehende Kopf wird so gedoppelt, daß er gerade in die Maulweite des Spannschlosses hineinpaßt.

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Zeichnung Nr. 37

Bei den großen Jachten und dem Oberwant der L 910 werden spezielle Rüsteisen angefertigt. Aus 3 mm starkem Edelstahl werden 30 cm lange und 6 cm breite Bleche zugeschnitten, mit Schraublöchern nach Zeichnung. Darauf wird ein 3 cm breiter Edelstahlkeil geschweißt, mit einer Dicke, die ebenfalls der Maulweite des Spannschlosses entspricht. Unter dem Balkweger in der gleichen Stärke wird ein 8 cm breiter Sipho-Keil mit der Außenhaut verleimt. Damit wird das Rüsteisen mit durchgehenden Schrauben verbolzt und gedübelt.