Das Lisoletta-Rigg

Bei der Entwicklung des Lisoletta Riggs war die Aufgabe gestellt, eine einfache, sichere und schnelle Anpassung der Segelflächen an wechselnde Wetter- und Windverhältnisse zu erreichen. Dabei wurde nicht etwas grundsätzlich Neues entdeckt, sondern eine neuartige Kombination bekannter Elemente eingesetzt.

Beim ersten Blick auf den Segelplan sieht das Rigg wie eine normale Takelage aus. Es gibt aber kein Stag, das von der Mastspitze zum Steven führt; das Vorstag greift ein Siebentel der Mastlänge unter dem Topp an und führt zu einem Punkt, der sich etwa 20% der Entfernung von der Mastvorderkante zur Bugspitze (Maß "I") hinter dieser befindet.

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Zeichnung 26

Dieser obere Angriff des Vorstags ist der Festpunkt, von dem die Oberwanten über die gepfeilten Salinge zu den Rüsteisen geführt werden. Diese sind etwa 6% der Mastlänge hinter der Querablinie an der Innenseite des Balkwegers montiert. Die Oberwanten stützen den Mast nicht nur zur Seite ab; durch die auch nach hinten gelenkte Komponente infolge der gepfeilten Salinge üben sie auch einen starken Zug auf das Vorstag aus.

Der Mast ist biegsam. Das Oberteil ist verjüngt und endet mit einem Ausleger, an dem das Achterstag angreift. Durch verstärkten Zug des Achterstags - man erreicht ihn auf einfache und sehr wirkungsvolle Weise durch eine Talje über eine Hahnepot - wird der Masttopp nach hinten gebogen und der mittlere Teil des Mastes unter dem Festpunkt wölbt sich in einer gleichmäßigen Kurve nach vorn. Der Mast muß nicht so flexibel sein wie bei Regattajachten, aber doch in einem Umfang, der einen Trimm des Großsegels erlaubt. Eine Biegung von etwa 2% der Mastlänge zur Sehne gemessen genügt - das sind bei einem 9 m hohen Mast 18 cm an der breitesten Stelle.

Die Unterwanten dürfen diese Biegung nicht blockieren. Es gibt daher nicht zwei, sondern nur ein Paar. Sie sind daher in der Querablinie durch Mitte Mast angebracht. Trotz der geringen Strecke bis zum Rüsteisen kann der Mast auch ohne Vorstage nicht nach hinten oder vorn fallen, denn der Mastfuß sitzt in einem Schuh.

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Damit verlagert sich der Drehpunkt nach hinten und die Basis erhöht sich auf 14 cm. Der Schuh ist auch beim Mastlegen sehr günstig. Seine Neigung wird durch einen untergeschobenen Hartholzkeil bestimmt.

Bei schwachem Wind soll das Großsegel möglichst bauchig sein, und das Achterliek zur Verstärkung der Wölbung geschlossen. Damit kann man eine möglicherweise auftretende Leegierigkeit durch den Drifter ausgleichen. Mit auffrischendem Wind wird das Großsegel zunehmend flacher getrimmt und im Achterliek geöffnet. Der Zug der Schot auf das Großsegel verlagert sich beim gebogenen Mast nach vorn. Man erkennt dies deutlich an den Falten, die von der Nock des Großbaums strahlenförmig zum Mast hin verlaufen. Mit einem stärkeren Zug auf das Mastliek mit der Cunningham verschwinden die Falten und das Achterliek "macht auf. Dies wirkt auch einer möglichen Luvgierigkeit entgegen und man kann das volle Großsegel länger stehen lassen.

Manche konventionellen Segler werden sich denken: Was soll der ganze Tüdelkram?

Die Erfahrungen und Fortschritte der Regattasegler beim Segeltrimm sollte sich auch der Fahrtensegler zunutze machen, denn sie machen eine Jacht nicht nur schneller, sondern auch sicherer.

Beim Vorsegel wurde eine interessante Beobachtung gemacht: In der Dyas-Klasse waren anfänglich eine große Genua mit einer Überlappung von 50% und eine Fock mit 20% vorgesehen. Die große Genua mußte außen um die Saling geführt werden, die Fock zwischen Ober-und Unterwant Beide Vorsegel wurden nun in Regatten getestet. Zur großen Überraschung brachte das größere Vorsegel keinen Vorteil. Die Jachten mit der großen Genua waren zwar etwas schneller, die anderen konnten aber eine bessere Höhe laufen und waren zur gleichen Zeit am Ziel. Dies liegt am besseren Zusammenwirken von Großsegel und Fock.

Diese Erfahrung wurde beim Lisoletta — Rigg verwertet. Warum auch soll man ein großes, teures und unhandlicheres Segel verwenden, wann man mit einem kleineren das Gleiche erreichen kann? Da freut sich nur der Segelmacher.

Das Vorsegel beim Lisoletta — Rigg wird am Vorstag gesetzt und zwischen Ober- und Unterwant geschotet. Die Überlappung beträgt nur 20%. Das Segel kann dichter gefahren werden

als eine große Genua und die Jacht geht höher an den Wind. Bei der Wende kommt es schneller über und wird auch schneller wieder dicht geholt. Die Jacht krängt außerdem weniger. Bei dieser Segelführung gibt es auch keine Probleme mit der Seereling und der Saling. Das Segel bleibt von beiden frei. Die Höhe des Ansatzpunktes des Vorsegels hat sich aus den Versuchen in der Praxis ergeben. Beim 6/7-Rigg sind keine Backstagen notwendig, der Zug des Achterstags reicht aus, um dem Mast die gewünschte Biegung zu geben. Diese Grundbesegelung kann die Jacht bis zu 4-5 Windstärken tragen.

Bei leichterem Wind wird die Fock gegen einen Drifter ausgetauscht, der die Gesamtfläche

um 50% vergrößert - bei der Lisoletta 910 zum Beispiel von 28 auf 42 m2. Die Segeltragezahl               (s = Segelfläche; D = Verdrängung) steigt dabei von 4,33 auf 5,31. Mit der vergrößerten Segelfläche würde die Jacht natürlich entsprechend hoch vermessen, was auch der wirklichen Geschwindigkeit entspricht. Aber darum muß sich der Fahrtensegler ja nicht sorgen.

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Zeichnung Nr. 28

Der Drifter wird fliegend gesetzt. Es gibt kein Stag, an dem er angeschlagen wird. Das Vor-liek des Segels reicht von der Bugspitze bis zum Masttop und hat einen Draht eingearbeitet, damit man das Segel hart durchsetzen kann. Auch das Fall besteht aus Draht mit einem ein-gespleißten Tauvorläufer. Über die Winde auf dem Kajütdach kann man es steif durchsetzen. Der stärkste Zug kommt vom Achterstag, wenn man den Mast mit dem Galgen nach achtern biegt, nachdem das Fall durchgesetzt wurde.

Seit kurzem gibt es Tauwerk mit so geringem Reck, daß es auch für Fallen verwendet werden kann. Das ist besonders wichtig beim Drifter, da dieser fliegend gesetzt wird. Der Draht im Segelvorliek kann bleiben. Als Fall wird das neue Material verwendet. Die Winsch dafür sollte am Mast plaziert werden, denn je kürzer das Fall, umso kleiner die Dehnung.

Das Schothorn des Drifters wird so hoch geschnitten, daß die Schot über einen Umlenkblock am Heck läuft. So kann dieses Segel dichter gefahren werden als eine Genua. Bei ganz leichten Winden wird das Schothorn von der Schot getragen, das Segel weht beim leisesten Hauch aus und zieht, während bei einer Genua das Schothorn nach vorn in die Senkrechte fällt und damit das Segel unwirksam wird.

Der Drifter nützt den gesamten freien Raum vor dem Mast als wirksame Segelfläche mit der vollen Überlappung von 1,5 x J aus. Er kann hoch am Wind bis etwa 3 Windstärken gefahren werden, raumschots bis vier.

Bei Backstagsbrise fiert man das Fall ein wenig, das Vorliek wölbt sich nach vorn, da es nicht an einem Stag angeschlagen ist, und der Drifter wird bauchiger.

Wichtig ist, daß der Drifter am Wind dichter gefahren werden kann als eine Genua. Das ist gut zu sehen, wenn man eine Sehne vom Fußpunkt der Segel zum Holepunkt zieht. Bei der Genua verengt sich die Düse sehr. Der Staudruck führt zu einem Gegenbauch des Großsegels hinter dem Mast. Damit wird die Wirkung des Großsegels geschmälert, da die Strömung an der Leeseite abreißt. Der Unterdruck auf der Leeseite des Großsegels bringt aber einen dreimal höheren Vortrieb als der Überdruck auf der Luvseite. Bei der Kombination mit dem Drifter gibt es diesen Bauch nicht, da die Schot weit hinten am Spiegel umgelenkt wird.

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Zeichnung Nr. 29

Die Profile moderner Kiele erlauben heute, einen Winkel von 35° und weniger anzuliegen. Dazu sind aber auch entsprechende Segel mit der richtigen Führung notwendig.

Fahrtensegler stehen Neuerungen skeptisch gegenüber. Mit der Rollfock haben sich viele inzwischen angefreundet. Ideal wäre es jedoch, wenn man mit einem Vorsegel auskommen würde und es bei auffrischendem Wind bis zur Größe einer Sturmfock einrollen könnte.

Eine Umfrage der "Yacht" bei bekannten Segelmachern hat ergeben, daß dies nicht geht. Übereinstimmend wurde festgestellt, daß mindestens zwei Vorsegel notwendig sind. Das Auswechseln einer großen Rollfock im Sturm auf dem Vorschiff gegen eine kleinere ist jedoch nicht ganz einfach.

Beim Verkleinern durch Einrollen müssen auch die Holepunkte der Schoten versetzt werden. Eine einfachere Lösung, die außerdem noch billiger ist, bringt ein Doppelstag an Stelle eines Vorstags. Dieses Doppelstag läuft durch einen Segelkasten bis zu einem Fußbeschlag am Steven. Normal- und Sturmfock bleiben ständig angeschlagen und die Schoten eingeschoren. Beim Segelwechsel wird das Fall umgeschäkelt, das zweite Segel gesetzt und das erste im Segelkasten verstaut. Man kann natürlich für jedes der kleineren Vorsegel ein eigenes Fall nehmen, dann braucht man nicht umzuschäkeln. Wenn mit dem Drifter gesegelt wird, sind die anderen beiden Vorsegel im Segelkasten verstaut.

Die dünnen Stage stören die Windströmung nicht, die Wulst einer Rollfock dagegen sehr. Die Sturmfock sollte auf einer Fahrtenjacht nicht fehlen. Wenn sie ständig zum Setzen bereit ist, wird man auch rechtzeitig davon Gebrauch machen. In extremen Fällen kann man mit der Sturmfock allein bei einer gut getrimmten Jacht an den Wind gehen und sich von einer Leeküste freisegeln.

Andererseits ist aber auch bei abflauendem Wind die Sturmfock schnell gegen die Stagfock ausgewechselt.

Bei stärkerem Wind wird zuerst das Großsegel gerefft. Damit wird nicht nur die Fläche verkleinert, auch der Segeldruckpunkt wandert nach unten und der krängende Hebelarm wird kürzer.

Es ist möglich, das Großsegel aus dem Kockpit zu reffen, und zwar so:

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Zeichnung Nr. 30

Das Ende der Reffleine wird an der Großbaumnock befestigt, das andere Ende wird durch die Reffkausch im Achterliek gezogen und über eine Umlenkrolle an der Baumnock nach vorn geführt, über eine zweite beim Lümmelbeschlag geht es nach oben durch eine Kausch im Mastliek wieder nach unten zur Umlenkung ins Kockpit auf die Winsch. Diese Reffmöglichkeit fördert die Sicherheit ungemein, da niemand aufs Vorschiff muß. Bei größeren Jachten sollte man an Stelle der Kauschen im Segel kleine, kugelgelagerte Blöcke verwenden.

Im Kockpit einer Fahrtenjacht ist eine Travellerschiene hinderlich. Man sollte darauf verzichten. Umso wichtiger ist der Großbaumniederholer, der die Funktion eines Travellers übernimmt. Er verhindert das Steigen des Großbaums und die gefährliche unfreiwillige Halse -also eine Forderung der Sicherheit. Die holende Part einer drei- oder vierfach geschorenen Talje wird mit Kugellagerblöcken über eine Umlenkrolle am Fuß des Mastes zur Winsch auf dem Kajütdach umgelenkt.

Wenn man das Rigg richtig trimmen will, sind schon einige Leinen mehr zu bedienen als früher, als man mit Groß- und Fockschot auskam. Doch lassen sich alle übersichtlich anordnen oder in Segeltuchsäckchen verstauen. Viele Arbeiten wie Segelsetzen und bergen (auch Spin-naker) sind so viel einfacher durchzuführen und damit auch gefahrloser.

Um den Tauwerksalat im Kockpit zu vermeiden, sollten Fallen und Reffleinen nur so lang sein wie unbedingt notwendig. Außer Betrieb werden sie am Mast in ein Auge geschäkelt und nur durch den Stopper geführt und das Ende mit einem Achterknoten gesichert. Bei dieser Handhabung müssen nur die Tauenden der Leinen, die in Funktion sind, in einem Säckchen verstaut werden.

Wenn man die Möglichkeiten des Lisoletta — Riggs ausnützt, kann man die Segelfläche problemlos und schnell den unterschiedlichen Windverhältnissen anpassen; sie läßt sich in vie-

len Stufen bis auf 10% verringern. Mit dieser Anpassungsfähigkeit ist große Sicherheit gewährleistet, da man unter allen Bedingungen möglichst aufrecht segeln sollte und auch mit einer kleineren Mannschaft Boot und Segel gut beherrscht. Es ist schlechte Seemannschaft, wenn man zu viel Segel stehen läßt und immer wieder in den Wind schießt. Mit der kleineren, dem Wind angepaßten Segelfläche segelt man nicht langsamer als mit einer übertakelten Jacht, sondern schneller. Die Bootsleute auf den großen Schoonerjachten sagten früher: "Schiet op Foart, Loge mutt he hebben."

Wenn man von den Windstärken spricht, meint man meist die Stufen der Skala, die der englische Admiral Beaufort 1806 aufgestellt hat.

Die Stufen steigen aber nicht linear, sondern am Anfang flacher in einer Kurve, und dies sollte man bei der Verteilung der Segelflächen beachten.

Windstärke 2 entspricht 2,2 m/sek. Der Schritt in der Skala von 2 auf 4 bringt aber eine Steigerung auf 6,6 m/sek, also die dreifache Geschwindigkeit, die Verdoppelung von 4 auf 8 Bft dann sogar den Sprung auf 18,8 m/sek.

Entsprechend muß die Segelfläche angepaßt werden.

Bei der Lisoletta 890 beträgt die Segelfläche mit Drifter bei 1-3 Bft 42 m2. Bei 8 Bft = 18,8 m/sek beträgt die Segelfläche mit der Sturmfock 4 m2, das sind knapp 10%. Dabei muß man beachten, daß auch der Segeldruckpunkt nach unten wandert und der Hebelarm kleiner wird.

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Auf die Verdrängung umgerechnet ergeben sich folgende Segeltragzahlen bei Leichtwetter mit Drifter und der Grundbesegelung mit Fock:

Leichtwetter: 42 m2: Berechnung: 42 : 1800 = 6,48 : 1,22 = 5,31

Dies ist ein hervorragender Wert bei Leichtwetter.

Grundbesegelung: Berechnung: 28 : 1800 = 5,29 : 1,22 = 4,34

Dies ist ein guter Wert bei Windstärken 4-5.

Die Nettoverdrängung D kann nur mit der halben Tankfüllung eingesetzt werden, wie es bei allen Rennformeln gehandhabt wird, denn die Zuladung kann tief im Rumpf unter der Wasserlinie gestaut werden, und das Mannschaftsgewicht auf der hohen Kante beeinflußt die Stabilität durchaus positiv.

Die Veränderung der Takelage bei unterschiedlichen Windstärken:

Windstärke

Takelage

1 Beaufort

Großsegel mit maximalem Bauch. Unterliekstrecker und Cunningham auf. Mast gerade: Achterliek geschlossen.

2 Beaufort

Großsegel etwas flacher. Unterliekstrecker und Cunningham auf. Drifter stärkere Schot. Bauch mit Barber-Holer kontrollieren.

3 Beaufort

Großsegel noch flacher. Unterliekstrecker und Cunningham auf stärkeren Zug. Am Wind Drifterfall gut durchsetzen.

4 Beaufort

Auf Amwindkursen Drifter gegen Fock auswechseln. Mast gut biegen durch Achterstagzug. Großsegel flach durch starken Zug auf Unterliekstrecker und Cunningham.

5 Beaufort

Großsegel 1. Reff. Alles andere bleibt.

6 Beaufort

Großsegel 2. Reff. Alles andere bleibt.

7 Beaufort

Großsegel 3. Reff. Fock gegen Sturmfock auswechseln.

8 Beaufort

Großsegel bergen. Jacht segelt mit geringer Krängung, liegt gut auf dem Ruder und geht an den Wind.

Tabelle 31

Es wird manche Segler geben, die sich mit den vielen Möglichkeiten, die eigentlich ganz einfach sind, anfreunden müssen. Spätestens wenn man sich für eine Yardstick oder Klubregatta einen erfahrenen Segler ausgeliehen hat und erstaunlicherweise vorn liegt, wird man sich mit diesem neumodischen Kram anfreunden.

Das Beherrschen dieser Möglichkeiten dient in erster Linie der Sicherheit beim Segeln mit kleiner Mannschaft. Deshalb muß man das Reffen und Segelwechseln üben, damit es im Notfall ohne Panik funktioniert.